Сокровища Формулы-1: технологии, нашедшие применение за пределами гонок
Королевская обувь: шины, без которых не существовало бы Формулы-1
Краткая история эволюции покрышек в главном гоночном чемпионате планеты
Всего шесть обутых в покрышки Bridgestone болидов, которые вопреки общему бойкоту клиентов компании Michelin, вышли на старт Гран-при США-2005, навсегда положили конец шинным войнам в главном гоночном чемпионате планеты. Следствием такого инцидента стало то, что уже через несколько лет команды Формулы-1 на узаконенных правилах стали жертвами шинной монополии, несмотря на то, что производители покрышек со временем менялись. Однако раньше «обувь» для болидов была настолько разнообразной, что играла едва ли не самую ключевую роль в гонке за победами. За более чем 65-летнюю историю Формула-1 стала свидетельницей рождения и становления девяти разных поставщиков резины, которые с каждым новым сезоном становились все крепче, все быстрее, все прогрессивнее, адаптируясь к правилам и обстоятельствам.
XSPORT.ua проследил эволюцию «королевской обуви» от самого рождения чемпионата, которая оставила свой след не только на треках Формулы-1, но и в ее истории.
В 1950 году Формула-1 впервые вышла в свет под знакомым нам именем. Тогда на стартовой решетке первого этапа в Великобритании было множество разношерстных автомобилей, и все они были обуты во что попало. В то время износ шин не был главной проблемой, которая обострилась в наше время, и команды меняли узкие по современным меркам колеса не так часто, как сейчас, иногда даже используя один комплект в нескольких гонках. Тогда ключевую роль играл по сути лишь двигатель и надежность сборки автомобиля. Тем не менее, производителей этих самых узких колес (которые позже были прозваны велосипедными) первые конюшни меняли как перчатки – Dunlop, Englebert, Firestone и Pirelli стали первыми поставщиками для большинства гоночных автомобилей в самом дебюте королевских гонок (чуть позже к ним присоединились Avon и Continental). Десяток лет эксплуатации таких шин дал понять, что более рациональный подход к выбору резины позволит значительно улучшить результаты в гонках. Шины с канавками, которые не феерили разнообразием линейки для различных погодных условий, постепенно начали уходить в небытие лишь в начале 60-х, а на смену им пришли широкие покрышки с бо́льшим пятном контакта, что позволило в разы улучшить сцепление с треком. Ближе к средине 1960-х годов задние шины стали делать в разы шире, чем передние, дабы сделать автомобиль более устойчивым при высоких скоростях.
Постепенно работа над созданием качественных покрышек становилась искусством, хотя поставщикам эта забава кроме имиджа фактически ничего не приносила. Мощность и скорость росла, и дикие перегрузки не должны были убивать шины после первого же торможения с 300 до 100 км/час за несколько секунд. Медленно, но очень уверенно, роль шин в успехе команды увеличивалась, и усилиями производителя Goodyear, который включился в чемпионат в 1964 году, новое десятилетие принесло Формуле-1 и ее колесам еще один технологический прорыв. В 1971-м на Гран-при Испании мир гонок увидел шины с максимальным пятном контакта с поверхностью. Slick (привычные нам «слики»), избавился от канавок и позволил добиться максимального эффекта сцепления и в разы увеличить эффект всевозможных бонусов прижимной силы. Вскоре «слики» стали общепринятой нормой, хотя через несколько десятилетий были запрещены на долгих 11 лет, вернув команды к старым добрым, но уже не таким интересным протекторам. Но до этого времени гладкие покрышки успели завоевать любовь гонщиков, хоть и обладали одним плохим качеством, не выводя воду из-под колес в случае дождевой гонки, что заставило производителей разнообразить диапазон выбора, в зависимости от погоды. В своем роде, это стало еще одним большим шагом в развитии гоночной резины.
Задние покрышки продолжали «толстеть», а тем временем в 1977 году французская фирма Michelin обула своего единственного клиента Renault в более стойкие к износу радиальные шины (кордовое волокно было натянуто по окружности колеса, а не переплетено между собой по диагонали). Это позволяло увеличить продолжительность жизни покрышек, в то же время – оставив их достаточно мягкими. В 70-х конкуренция среди производителей резины была на наивысшем уровне: Michelin присоединились к уже зарекомендовавшим себя фирмам Goodyear, Dunlop и Bridgestone. Но внесенные французами коррективы в шинную войну не остались незамеченными. Технологии радиальных покрышек, еще более увеличивших пятно контакта и имевших массу дополнительных преимуществ, получили признание, в том же сезоне на долгих 17 лет вытеснив из чемпионата покрышки Bridgestone и навсегда завершив формульную историю для шин Dunlop.
В 80-х годах начали появляться «особые» составы покрышек. Характеристики резины для квалификации всех производителей предельно отличались от характеристик покрышек для гонок, хотя все они проходили под одной и той же маркировкой. Такие шины для борьбы за поул-позицию жили всего несколько кругов, но давали идеальное сцепление, позволяя болидам в разы быстрее проезжать квалификационный круг. Подобные эксперименты постепенно вывели шинников едва ли не на главенствующую позицию среди всех факторов, определяющих успех болидов в гонках, но долго эта идея не просуществовала, хотя и внесла свою большую лепту в эволюцию гоночной резины.
Ближе к 1990 году передние и задние покрышки стали одинакового размера, а для улучшения их прогрева впервые в 1985 году были использованы «грелки», которые одевались на колеса перед стартом квалификации и гонки. Этот революционный продукт позволил сократить время прогрева покрышек, на что ранее уходило порядка двух кругов. В наше время без этого атрибута не обходится не одна команда.
К 1998 году на идеальных с виду покрышках по требованиям FIA вновь должны были появиться канавки – три спереди и четыре сзади. Число затребованных прорезей росло с каждым годом, а федерация радовалась снижению скорости и повышению безопасности. Очередная революция настигла покрышки в 2005 году, когда для прекращения вышедшей из-под контроля конкуренции японских покрышек Bridgestone и французских Michelin была запрещена смена резины во время пит-стопа. Это значило, что один комплект резины должен был выдержать всю дистанцию гонки. И без того сложная и запутанная технология изготовления резины была изменена (дабы изготовить определенной тип покрышки тогда нужно было в правильных пропорциях смешать свыше двух сотен различных элементов), но скандал на Гран-при США в том же году вернул мечтателей на землю. Долгоиграющие шины оказались не способными гарантировать безопасность гонщикам на протяжении всей дистанции, так как даже самые надежные покрышки в Формуле-1 изнашиваются очень быстро. Частые взрывы таких шин стали главной причиной отмены правила, из-за которого жизни едва не лишилось как минимум несколько пилотов.
В 2008-м, после закона о шинной монополии в Формуле-1, Bridgestone стала единственным поставщиком покрышек для всех команд, что поставило крест на развитии технологий изготовления гоночных покрышек. Ранее шинники охотно разрабатывали новые составы резины от гонки к гонке в надежде одолеть конкурентов и завоевать больше клиентов не только в этапах гран-при, но и на мировом рынке покрышек для серийных автомобилей. С приходом монополии такая возможность самоустранилась, и шинным войнам пришел конец. Конечно, работа над улучшением и изобретением новых видов покрышек не останавливалась не на минуты. Резина в Формуле-1 менялась быстрей, чем все технологии, так как каждое новшество требовало от поставщиков мгновенной реакции.
Из-за упрощения аэродинамики Формуле-1 вскоре стало не хватать обгонов, и компенсировать их недостачу решили именно с помощью покрышек. Помимо того, что задние шины вновь постепенно стали шире передних, в 2009 было вновь разрешено использование «сликов», выбор которых в наше время варьируется от Ultra Soft (самых мягких покрышек Pirelli, появившихся лишь в 2016 году) до Hard (самых твердых), а также двух комплектов перфорированных покрышек Intermediate и Rain для гонок в дождь.
Справедливо будет отметить, что производителями принимались попытки увеличить диаметр колесного диска Формулы-1 с 13-ти дюймов до 18-ти. Но усилия были напрасны: помимо повышения веса и сложности в их быстрой установке во время пит-стопа, шины с узким профилем показали медленное время прохождения круга по сравнению с пухлыми покрышками. Такие диски сильно нагружали коробку передач и имели более низкий коэффициент поглощения импульса при наезде на неровности, оказавшись совершенно непрактичными для применения в королевских автогонках. От этой идеи быстро отказались, но в наше время такие шины успешно применяются в других чемпионатах «открытых колес». Главным пропагандистом низкого профиля стала Formula-E, которая, однако, и не скрывает тот факт, что многие новшества серии несут зачастую лишь визуальный эффект.
В долгой истории Формулы-1 свою роль сыграли всего девять различных производителей шин. Самыми успешными среди них стали Goodyear (368 побед, 358 поул-позиций и 361 быстрый круг), Bridgestone (175 побед), Pirelli (162 победы после Гран-при Испании-2017) и Michelin (102 победы). В процентном соотношении первых мест лидерство занимают покрышки Continental, на которых было выиграно 77% гонок, но всего в 13-ти официальных стартах. На шинах Goodyear гонщики одержали победы в 75% заездов, 72% гонок было выиграно стартовавшими на резине Bridgestone.
В текущем сезоне покрышки вновь видоизменились, задние шины стали еще шире, вновь возвратив фанатам воспоминания о ретро-гонках.
Без сомнений, процесс эволюции шин в Формуле-1 еще не завершен. Соревновательный дух требует от теперешнего монополиста Pirelli создавать резину, на которой нужно будет делать пит-стопы, которая будет обладать различными качествами на определенном треке, диапазон выбора которой будет как можно шире, они должны быть безопасными, выдерживать нереальные перегрузки. Но, какими бы они не были, без них Формула-1 в солнечный день 13-го мая 1950 года так бы и осталась на стартовой прямой автодрома Silverstone.
Ранее стало известно, что бюджет команд в главном автоспортивном чемпионате планеты вскоре может быть значительно ограничен.
Также в нашей подборке из пяти самых нестандартных финишей в истории Формулы-1 вы можете увидеть, как однажды лопнувшая покрышка все же позволила пилоту команды McLaren финишировать на подиуме Гран-при Германии.
Артем ШАПКОВ, XSPORT
